VELOCE RACING 320φ

＜2023/07/13　追記＞
先日車検があったので結果を。
全く何の指摘もなく車検通過しました。（当たり前ではあるけど心配な人はいるよね（＾＾；）
あと、メーター前に移動したブーストコントローラーの操作部ですが、これも写真の位置で問題なく通過しました。
下にある追加表示で水温入れてワーニング設定してあるので、こちらは特に問題出ることはないでしょう。
＜ここまで＞

ヴェローチェ　　　
80年代から今もなお…ってまぁそういうモノローグ的なのしなくても良いから←

さてさて、先日のD1 SPEC FLAT-Rで小径ステアリングに交換しても問題ないのがわかったので、
その後すぐに入手しましたVELOCE RACING 320φ。



80年代にはもうあった製品なんですが、実は俺も正確な発売日を知らなかったり。
漫画の「よろしくメカドック」にはすでに出てきてるので結構早い段階のはずかな？
VELOCE RACINGって商品名は日本向けだけに付いていて、本来は多分「Montecarlo」という製品（カラー的にはイエロー）のはず（スポークのロゴが違う位かな？）。
NARDI Classicと並んで、チューニングカー界隈ではド定番モデルです。
MOMOと聞いてVELOCE RACINGをイメージする方はおそらく一定年齢以上じゃないかな？
割と2000年以降はメーター視認性の関係で小径だと偏心タイプのRaceやTunerの方が多くなった印象はありますが、やはりチューンドカーと言えばという。
あまりにも定番になったためか、ゲームセンターのRidge Racerや頭文字Dなんかの筐体のステアリングもデザイン似せられてたりします。
（個性を出したくて嫌がってPersonal（今はNARDIのブランド名になって残ってます）付けたりとかありましたな）

俺も実はステアリング交換を初めてやるときから欲しかったモデルだったんですが、
値下がりが結構起こらない商品だったのもあって、節約しようとB級品のRaceに逃げてから13年ほど指くわえていたモデルです。
Tuner入れるときに実はVELOCE RACINGの350φ買うのも考えてたんですが、なんかそのときは呼ばれない感覚と、直前にそれだけ価格が上がる謎の現象があったので見送って。
（うっすら90年代終わりの頃の車にデザイン的に合うか迷ったのもあります）

今回小径使うぞと言うことで改めてみたら強く惹かれて、ようやく念願のVELOCE RACINGユーザーに。

もうね、箱から出して手に持った段階で「他の商品と極端に違う」んですよ。
明らかに「いきなり手になじむ」「持っただけでわかる作りの良さ」「比にならないくらいの剛性感」なんです。
びっくりしちゃったよね、RaceやTunerよりゴツいんだもん。
付ける前からもう期待感MAX。

てことで組み上げまして。

おいまたホーンボタン暫定か？という写真ですが、最初配線の関係で悩んでとりあえず形にして古いホーンボタンが入りまして。
まずは切れかかってたラフィックスⅡの配線部品を交換してから作業だったんですが、
なんとVELOCE RACING付属のホーンボタンが配線一本のタイプだったんですね。
それだとアースリング取らないといけないんですが…ラフィックスⅡの付属ホーンリングとDAIKEIの角度調整ボススペーサーが入ってるので、ステアリング取り付け面に設置するプレスのリングが入らないんですよ。
で、なんとか2極ホーン配線で繋いでいたんですが、後から「あ、そういや買ったときの余りのパーツに入ってるんじゃない？」って思い出して箱引っ張り出したらラフィックスⅡ用のアースリング出てきたんでそちらで組み直しました。

で、ちゃんと付属ホーンボタンにしまして…

印象全然違うから凄いよね。
ちなみに新デザインに切り替わった後なので黒いホーンボタンですが…オリジナル知ってるとアローを黄色くしたくなるなんていう（ぇ
すぐにはやらないでしょうけど、どこかで純正買うかもしれません。
真ん中に黄色い矢印か、Corseの黄色と赤の矢印がやっぱり印象強いんですよね、この世代知ってると。
ま、それは好みなので後回しでも良いし。

ちなみにD1 SPEC FLAT-Rから外径で5mm小さくなるんですが、VELOCE RACINGの方が内側が大きいので、メーター視認性ではVELOCE RACINGの方が範囲広いです。

てなわけで実際に付けるとこんな感じ。
運転しててもメーターパネル全域見えるので車検問題ないですな。
（というか、直径の規定が消えた後に車検で小径だからはねられたって事例はないそうです。）


実際に走ってみて思ったのが「飛び抜けて扱いやすい」という点。
まずステアリング自体の剛性が極端に高いので、余計な力入れないで良いって言うのが大きい。
小径なんですけど変に重くならない感じがある、そんな感覚かな？
精度も高いんで凄く回しやすい。
加えてグリップ形状が楕円なので細く感じるかもしれないけど、実際には手のなじみが凄く良いので握りやすいんですよ。
しかも走ってて変なインフォメーション入ることがないんで、ソリッドに車動かしてる感覚が強くなります。
あとは…デザインが…これ秀逸でした…なんにでも合う！
黒いんで引っ込むかと思いきや、ものすごいオーラ放つんで殺風景にならない。これはホント驚いた。

そりゃチューニングカーで定番の位置になりますて。
これ握ってたら加速強くても怖くなくなりますもん。
これ1回使ったら他もう使えないんじゃないかな？；
Tunerでも感じなかった感覚なんで、ホントに飛び抜けてると思う。

なので、D1 SPEC FLAT-Rとは比較はしません。土俵が違いすぎ；


こんなに満足するステアリングは初めてなので、とことん使い込んでやろうと思います。

小径を試すためにD1 SPEC FLAT-R 330φ購入

さて、本年最初のネタかな。
普段は選ばない激安系（ぇ
実行前に調べてみたら割と情報少ないなと感じたので。

実は半年以上ずーっと「運転中の気分変えたい」があって、ステアリングでも交換してみようか？とかいろいろ考えて、
今度こそヴェローチェ入れようと商品見るもなんか乗らなくて（＾＾；
緩く思い出してはどうするかちょっと悩んで、歳末に今使ってるTunerのホーンリング取り払って「これじゃん」みたいな感じになって(笑

それで終わるかというとそうでもなくて。
これは昨年12月に入る頃に突然細かい操作してて「なんか350φだと初期反応が鈍くない？」と一気に違和感が。
低速でもコーナリング中に一個外に車がいる感じが否めないんですよ、切り遅れてるような。
いつの間にか割と取り外して時間が経ってたHICASの一個内側に入るのとは違うラインが想定なんですけども、どうもそこに乗らないみたいな。

…ひょっとしてステアリングの径が合ってない？；となりました。

それを感じてから320～340φで商品見るようになったんですが、やっぱりなんかすぐに乗れなくて様子見。
多分メーター視認性気にしてた部分と「合わなかったらもったいない」が先行してたかなと。
シフトノブだと気分で変えても良いので取っとけますけど、ステアリングだと金額出して飾りになるしかないですし；

条件としては
・中心が外周と一致していること（偏心タイプは昔から好まない）
・手前に引きたくないのでディープコーン除外
・メーター視認性に影響が少ない（確認してみたら内側に20mmくらい余裕ありそう）
の3つ。
そうなると選ぶのってMOMO ヴェローチェかナルディクラシックくらいしか無くて。
（最近ナルディの在庫少ないですな；一時より変に価格上がりすぎててさすがにナルディ選びにくい。定価33k程度がどうやったら60k超える設定になるのか；）

どうするか考えてたらふと思い出しまして。
「そういや大手カー用品店のGTコーナーに並ぶ安いのあったじゃない」
そう、ドリフトが盛り上がり始めた2000年代から出てる銘柄で「D1 SPEC」てのがあったなと。
同時にその後出てきてある程度強度あるdepo Racingも思い出したんですかが、デザイン的にちょっと好まなかったのでD1 SPEC側へ。
（depo Racingだと基本350φなので選べる物もかなり限られます。）

で、注文して届きました。（送料込みで7kくらいかな）

D1 SPEC FLAT-R 330φ。（直径330mm）
こいつなら試してダメでもダメージ少ないし、本チャンまで慣れに使えるじゃん？的な感覚。

届いて開封して手にしてみたら「え、すげぇ軽い；」
今のTunerや前に使ってたRaceと比べても2/3くらいの重さに感じるくらい。
軽く握ってひねってみましたけど、取り付け前の段階でグリップ部の弱さは感じない。
見た感じですぐわかったのは、スポーク部の板厚が若干薄いかなというところ。
あと、価格相応に合皮の匂いがうっすら靴っぽいのと、ステッチの幅がものすごく揃ってないとか、細かく見たらツッコミ入れたくなるのは仕様かなという感じｗ
スポーク部のフェイクレザーの端っこ、ちょっと浮いてるし。

板厚を実際に計ってみると、MOMO Tunerが5mm、FLAT-Rが3.5mmでした。
一応実用板厚としては十分かとは思いますが、検索して出てくる「剛性低そうなので」って言うのはおそらくこの辺からの頼りなさが感じられるのかなと。

あと、ステアリングのスポーク部の取り付け面の位置ですが、グリップと同一面上です。
てことは、TunerやRaceと位置関係は一緒。

ホントにダメかはテストドライブに回すとしてとりあえず組み上げる。


まぁまぁ見た感じはそこそこ。思ってるよりは安っぽさは少ないか。
ビスはDAIKEIのステアリング用12mm皿ビスですな。あえて黒染め。
ホーンボタンがMOMOなのは、付いてきたホーンボタンの外周アースがラフィックスⅡのセンターリング（切削部品です）の内径に合わなくて入らなかったという（ぇ
おそらくプレスのアースリング相手に作られてます。
殺風景なので手持ちのHKS転写ステッカー貼っといて。

組み付けの段階で気がついたのが「スポーク部の整形後、組み立て段階での脱脂がされていない」点。
パーツクリーナーでやっと取れるくらいには固い油が残ってたので、皮の貼り付いてないところはこれが原因ですな。

まぁここまで特段問題も無く。


そんな感じで用意も出来たので試しに走ってくると。

まずは割と皆さん付けた報告で終わるのであんまり出てこない「メーターの視認性」をば。
大体俺のアイポイントに持ってきてスマホで撮ったんですが、若干はレンズ効果入るかもしれませんが、実際の目に入る感じも大体写真の通りです。

330φでこんだけ入ってれば320φでも問題ないですな。
※メーター右側の警告灯の範囲にEVC-S（ブーストコントローラー）がかぶってるように見えますが、実際には表示部は完全に上に出てるので問題ありません。
　水温計隠れてますが、EVC-Sの下のモニターに水温表示と警告設定入れてあります（しかも故障診断カプラから取ってる）。
　これで車検ダメならEVC-Sの表示部を燃料計の前に持ってくるだけだし（ぇ

この状態で初めて剛性を試してみました。
ぐりぐりかなりやってみましたけど、全然変形しません。
コラムごと動くぐらいなのである程度のスポーツ走行くらいまでなら十二分に耐えると思います。
思っていた以上に強いので正直驚いたくらい。
（ただし、板厚3.5mmなので長い期間で見た場合では絶対に叶わないでしょうな；）
＜2023/01/18　追記＞
その後気がついた点を。
しばらく走ってみまして、巷で言う「強度低そうなので」の部分を一回だけ感じました。
交差点でステアリングが160度ちょっと回して右折待ちしているとき、ステアリングの外周で歪みやすい曲がりを一瞬感じました。
戻ってきてニュートラルでもう一度力を入れてみましたが、今度はまた感じずなので、角度によって力のかかり方から軽い変形が出るみたいな感じのようです。
走っている間に感じることがないので怖くはないんですが、気になるようでしたら暫定仕様として扱う方が良いかもしれません。
＜ここまで＞


で、初の走行インプレッション。
この辺は個人の好みなんかもあるので350φを常時使ってた人間が少しもっさりと思ってると、というところで見てください。
かなり違和感出るかな？って身構えていたんですが、案外フィーリング的には変化は強烈ではないです。
むしろ「あ、俺が欲してた状態に近いや」って感じるくらい。
正直怖いかと言われれば「全く怖くない」です。

ただし、径が小さくなると言うことは、いくらパワステが入ってるからとはいえ回す力は増えるわけで、
最初は少し注意して慣熟走行に入っていった形に。
まぁ、1～2回くらい左右に曲がってたら覚える程度だとは思います。
初っぱな怖くないって思ったくらいの状態なので、舵角に関しては思うところのゾーンに収まってるのでわかりやすい感じ。
ただ、やはり重さが加わるので変えた直後は意識しとかないと滑るかもしれないので注意。
じゃぁその「重さ」が嫌なものなのか？と問われれば「否」で、変更したことで一番感じたのは「より前輪の感じ方がダイレクトなほうへシフトした」というのが正しいかもしれないです。

なんというか…パキッとしたので、車の挙動がピシッと締まった感覚になるというか、そんな感じ。
車からのインフォメーションにスパルタンな感覚を求めたいなら小径の方が良いかもね。
あと、350φでは出にくかった挙動が330φでは楽に出せるというくらいにはリニアに舵角が効いてくるので、
普段ラフな感じで乗ってる方はその分挙動に神経使う感じになると思うので注意が必要かもです。
（右折だと「右に引っ張る」みたいな挙動させるのが楽になりますので。逆に言えば「強烈に曲がることがある」って事でもあります。20年以上前に350φ以下が車検NGな時期がありましたが、これは80年代に「重ステ」で小径使って事故起こした人が多かったからだったりします。今はパワステ当たり前な時代なのでかなり操作しやすくなった関係で直径の規定が無くなってるようです。まー当時のヤンチャさんは…280φとか重ステにやったりしたから腕力無いとキツいよね；）

そして、いつも通ってる道を流してきて変わるのは、やっぱり疲れが減るというところ。
感覚と少しずれてると、無意識でも頭の中で修正してるんですよねこの辺。
長く乗ってる車両だからこその感覚も含まれてくると思います。
※参考までに。
　ER34のノーマルステアリングは370φくらいです。
　俺はノーマルのまま10年くらい最初乗ってましたが、デカいので肩こりが凄い出るので辛かったです；


一通り試してみて、小径ステアリングでも問題なく運転できるのがわかったので、次のステアリングはMOMO ヴェローチェレーシングの320φに決定です。
後日発注しましょ。

んでもって、今回驚愕だったのはD1 SPEC FLAT-Rですよ；
激安系なのにこんなに普通に使えるなんて思ってもみなかったので、作りが若干ラフでも許せちゃうあたり予想外すぎて。
次のステアリング入れるまでこれで運転することにしたんですが、MOMOやナルディ、OMPやSPARCOじゃないからってションボリしなくて良いみたいな。
むしろdepo Racingを一度見ておかないといけないのか？とか思ったくらい。
久々に押さえるところを押さえて作られてるもの見たな、という感想です。
※偽物あるらしいんでそっち触ると悲劇ですが（ぇ
　買うならお店の商品の揃え方から見とくと良いですよ。割と見分けやすくなるはず。

なんというか、ここまでバキッと決まるのなら最初からヴェローチェの小径行ってもよかったかなというのはあるけど、失敗をしたくなかったのでこんな大回りですが、結果オーライですなｗ


＜2023/01/11　追記＞
気がついたら直径表記が揺れてたので三桁の方でまとめておきました。（最近こっちの方が主流だし）
ん？と思った方、そうなんですよ。
ちらほらあちこちで二桁表記を間違いだと指摘する方いらっしゃるんですが、実はどっちも正解なんです時代によっては（ぇ

おそらく「33Φ」とか書いてる方々は昭和から平成初期の商品展開で覚えた方々です。
この場合は単位が「cm」になってるので（一般販売側でmmを使わなかった時代が結構長くありました）、35Φ＝直径35cmというのが普通に通ってました。
…自動車のカタログはmmなんですから、非常に不思議なお話で（＾＾；
なんでこうだったのかは知らないんですが、当時はそんな感じでした。

今は工業製品の大きさがmmで表記されているので（確かこれもJISのISO準拠で変わったと思います）、
基本的には今はmm表示なんで三桁表示が主流になってますな。
90年代の終わり頃にISO準拠にJISも変えていくよ？なんてお話があって、「ミリからインチになるのか！？」って若干慌てたもんです。
後から知ったアメリカ規格が割と独自を持ってるって言う不思議。
（面白いもんで作る物によってはミリ規格とインチ規格で得意な物が分かれたりするんですよね。）

てなわけで、俺も実は二桁表記で覚えたんで未だに迷います（ぇ
慌てて三桁にしてみたいな。
RCカーのスピードコントロールアンプみたいな感じですな（＾＾；

ヘッドライトのバルブをLEDへ総入れ替え

＜2023/07/12追記＞
割と重要な結果なので追記を最上部にしておきます。
記事で取り上げましたLEDヘッドライトの商品ですが、先日車検に出しまして、問題なく通過出来ましたことをご報告させていただきます。

最近はD2R専用の電球のラインナップが増えてきているようで、量販店でも車検対応の物が店頭に並ぶようになり始めています。
ヘッドライト裏のカバーの関係で加工が必要な場合、ご自身での作業に不安があるなら相談してみるのも良さそうです。

個人的には日本ライティングでD2R出てきたら良いなと今は考えております。
（なかなか出ないところにいろいろありそうですが）
＜ここまで＞


さて、先日4回目のワクチンを接種してきまして、ここまで副反応皆勤賞という俺です。
…マジで毎回2日寝込んでたので、出る人はホントに食らいますなぁ；
そういえば最近ドリラジの話全くしてませんが、やめたわけではなくｗ
2台組んで試せてないのと（うち1台は「今頃そのマシンなの！？」なのを作りました）、ケツカキ再セッティング中（やたら間違いが多かったのに気がついた←）なので、そのうち試したら書くと思いますｗ


で、タイトルの件。
先月半ば頃、ちょっと別件で車のバルブのことを見かけて思い出し、調べてみたらD2R専用設計の純正HIDバラストに接続するタイプのLEDユニットが出始めてるのを知って、車検対応可能ならと導入することにしました。
ポジションはすでにPIAAのLED入れてたんですが、ハロゲンのハイビームの色に合わせてアンバー系選んでいたため、LED化でスーパーホワイトになる関係で近い色温度で全て統一することに。

今回選んだのはこちら。

ロービーム用（D2R）には「信玄（純正HID用 LED化キット 加工なし D2R）」、ハイビームには「PIAA ヘッド＆フォグ用LEDバルブ（LEH211）」、ポジションは「ライトコレクション　T10 9連SMD」。

色はロービーム6500K、ハイビーム6600K、ポジション6500Kです。

と聞くと、ハロゲンだと「それじゃ青くならないか！？；」となる数字なんで正直ビビりながら買ったんですが、これは先に結果を言っておくと「完全にスーパーホワイトで青みは全く感じられない」という状態になりました。安心。
（PIAAのハロゲン球のところのサンプル見るとかなり青いんですが、なぜかLEDだと青み出るのもっと上の数字になるんですよね…色温度なのにどういうことなんだろうか？電球だと青み出さないように青いコート付けたりするからその影響なのかな？書きながら調べたところ、色温度のグラフだと確かに今回の商品群では強く白へシフトしてます。HIDバルブだとLEDと近似してるのでハロゲンが青強いんでしょうな。）

そして、今回のヘッドライト周りのバルブ交換ですが、先に言っとかないといけないのがPIAAのLEH211。
LEH211でなくともPIAAのLEDで「HB3/HB4/HIR1/HIR2共用」の製品は同じこと言えまして。
調べてたらTwitterで豆知識みたいにお話しされてる方を見つけまして、「HIR1にHB4はちょっとしたことで突っ込めるぞ」というのを見させていただきまして、なるほどなと。
本来ならHIR1の固定部にはHB4は引っかかって入らないということですが、爪の位置はどうやら良いみたいで（電球タイプならハイビームは角度合わせりゃ良い）。
何が引っかかってるのかというと、防水のための「Oリング」だと。
なので、HB4のOリング外して、純正（HIR1）からOリングだけ移植すると入っちゃうよ、というお話でした。

つまりPIAAもその辺調べたのか、光量あってれば台座で対応すればよいと踏んだみたいで、なんとOリング2種類を製品に入れてあります（ぇ
で、HB3とHIR1で同梱の細いOリングを使い、他は太いOリングを使って差し込むと。
取扱説明書にもそのように書いてありまして、その通りにすると難なくHIR1に取り付け可能です。
※角度についてはステーを固定するビスを緩めて回して固定し直す形なので、LEDが真横にきれいに向くように都度調整する形になります。難しくないんで調整「だけ」なら苦労しません。
　（むしろ配線の方向で工夫必要なパターンがあるのでそっちがｗ）

で、ちろっと今書いた「工夫必要」なんですが、ER34でヘッドライトユニット全体を外さずにこのLEH211付けようとすると、周りにある部品の関係で「右側だけがちょっと焦る」ことになると思います。
が、ヘッドライトに取り付いているパーツが柔らかいため、ちょっと押し込んでやれば問題なくLEDバルブ本体は何事もなかったように入ります。
（コネクタは純正の横向きから下向きに変わりますが、配線も場所も余裕あるので問題なく接続出来ます。）
これが嫌でしたら、L字型になっていない「LEH121」とか使うと良いかもです。

ちなみに違う台座をどうするのか商品見てみたら、固定部の羽の形状を必要最低限まで小さくして、HB3~HIR2まで共通で使える形にしてありました。
なので台座の加工とか一切いらないので迷いたくなければPIAA選ぶと楽だと思います。
（ちなみに良い感じだったのでLEH171使いたくなってるのは内緒）

実はこのハイビームが特殊系だったのでLED化出来ないと思って諦めてたんですが、まさかこんな展開が待ってるとは思いませんでしたなｗ


そしてメインのER34キセノンヘッドランプ（つまりこれがHID）なロービーム側。
ちょっと「純正HIDバラストに接続する」がどんなのかピンとこないかもしれないので、商品の画像上げときますと…

わかります？
信玄のこのタイプ、D2Rだと外側にコンバーターがない「内蔵タイプ」で、コネクタが「純正バラスト接続形状」になってるんです。
これで難しい「ヘッドライトケースや防水キャップへの加工」をせず、かつ「純正バラストの撤去」をしなくて良いんです。
結果として「ヘッドライトユニットを外す必要がない」ので楽と。
（ちなみに今までのD2Sと共用するタイプのLEDバルブはD2R側で光の出方が合わないので車検NGでしたが、信玄ほか数社でD2R専用設計になって、バルブ下側への遮光板が追加された関係で車検対応になっています。これ、D4Rでも同様の商品がでています。）

…言ってしまえば「条件合致した車」ならめっちゃくちゃ楽です。コネクタの逃げ場が確保できれば中に押し込んじゃうだけなのでｗ

しかし…残念なことにER34ではそのまま入りませんでした。
ローレルのヘッドライトユニットに入れる動画見てたらいけそうかなって思ったんですが…
（どこのチャンネル見てるかバレる←）

R34（実は形状だけならグレード関係なく同じ形をしている）だと、ヘッドライト後方に空間があまり作られていないため、LEDランプ入れたときに冷却部が飛び出してくる関係で、純正コネクタが押し込めないんですね。
なので、LEDバルブメーカーの言うような方法で「防水キャップに切り込みを入れ、防水対策をしたコネクタを隙間から外に逃がしてコーキングで埋めておく」とか「オプションで売ってるゴム製のカップを使ってタイラップ固定して防水確保」とかやることになるんですが…オプションのカップが実はR34使えない（ぇ

というのも、R34のヘッドライトの防水キャップ、振動で回るのを避けたいのか、トルクスのタッピングビスで回り止め施してあるんですね。
そのためキャップ外側の筒が切れ込み入る上に、ネジの入るモールドが飛び出してるので真円のまま使えない。

んじゃ切れ込みタイプ行く？となると見た目かっこ悪いので嫌。（ここはわがまま）
というか切れ込み入れて外に出す関係でパッキン裏で密閉性下がっちゃうので…

となれば、もう導入で仕方ないので「防水キャップ」作るしかないなと（ぇ


で、ここからは久々のDIY加工作業開始なわけです。

まずはノーマル戻し考えて左右で二つ防水キャップを購入し、内側からリブと斜めの面を残す位置でドリルで穴開けてニッパでカット。
斜めの面を残してるのは接着するための「のりしろ」にするためです。

後はガタガタのままじゃ配線を振動で痛める可能性あるので、カッターで軽くこそいでならして成形。


あとは形状計測して出力した空間確保のための延長カップを…3DプリンターでHTPLA使って出力しました。

この斜めの面がメインの「のりしろ」になります。
リブの上も少し大きめに逃がして接着剤で埋める方法をとりました。
HTPLAってなんぞやって思うでしょうが、これ3Dプリンターのフィラメントの種類で、
「PLAなんだけど120℃まで変形せずに耐えるよ！」っていう樹脂です。
おまけにABSより出力楽（ぇ
エンジンルームでエアクリーナーボックス作って使っても問題ないくらい自動車ではマッチする素材なんで個人的によく使ってます。
（けど、ちょっと割高なんで湯水のようには使えません）
しかもエンジニアリングプラスチックに分類されるため、めっちゃつよい部品作れます。

で、こいつを二つ出力してさっきのカットした防水キャップへ。

これで完成。
少し多めに接着剤を入れて圧着し、隙間埋めとエラー防止のためにさらに上塗りして完成させたところ、
軽く殴ってもびくともしない強度で接着されました。

接着剤は何を使ったかというと…いろいろ考えてというか…異素材の接着なんでゴム系確定ではあるんですが、
耐熱性と剥がれにくさを考えて、シリコンも考えたんですがここでふと気がついたんですな。

「手持ちにRCボディの補強に使ってたシューグーあるやん？」と。

靴の補修剤でエンジンルーム大丈夫なんか？と当然なるので、作業前にこれも調べてみました。
そしたら出てきた実例がなんと…「ノーマルのエンジンマウントの隙間にシューグー入れて固くする」なんていう事例が（ぇ
エンジンに一番近い部品でシューグー入れて耐えてるんだったらヘッドライト周辺なら確実に温度が低くなるのでいけるかな？と。
※実際にテスト走行で1時間くらい走ってきてから確認しましたが、暖かくはなってましたが樹脂もシューグーも全く問題なく強度を保ってました。
　様子見はしばらくしますが多分大丈夫。
＜2022/12/13補足：その後1週間ほど様子見てますが、現状では全く強度が下がったり溶けた後が出たりとかはしていないので問題ないと思われます。案外強いぞシューグー。＞

この自作防水キャップを使って信玄LEDを取り付けて。
※あえて付け方は解説してませんが、難しい話は実はD2Rとかの方はないんで、説明書通りでいけちゃいます。

無事キャップも純正コネクタを逃がしてくれたので、LEDバルブの角度もフレアがでないように調整して作業終了。

ポジションランプに関しては回して引っこ抜いて電球替えて戻すだけなんで割愛ｗ


実際に夜間走行してみて驚くこと。
まず、今まで一度も切れることなく使ってきたヘッドライトバルブですが、やはりへたってきていてかなり見え方としては暗かったのがわかるほど、LEDでは視界がめちゃくちゃクリアになったんで「前見るのが楽」です。
色の違いもでてるんだと思いますが、視界に入る照射されたものが目に自然に入ってきてくれるので、なんか心持ち目の負担が軽くなってる気がするんですね。

あと、LEDの光は直線的に出るのが影響するのか、カットライン周辺の光の飛び方がノーマルバルブよりシャープです。
これ、調整失敗してたらあからさまに変な配光見えるだろうからわかりやすいかもね。
この光の飛び方の結果なんでしょうが、少し離れた位置の標識がよく見える！

なんかあまりにも良い感じなんで、今後出てくるだろう改良版がもっと凄いんじゃないかと思ったりしたので、
下手したら性能のよい扱いやすいバルブがでたら試しに行ってしまいそうな気がします（＾＾；

いや、それくらい違うんですよLEDバルブだと…


ノーマルバルブとか社外バルブに比べたらLEDバルブって割高に見えますが、それでもロングライフ考えたら元は簡単に取れるはずなので、気になった方はLEDバルブ試しても良いと思います。

そうそう、バルブ交換した後って光軸ずれてるのが普通ですから、あまり酷いようなら早い段階で光軸調整ださないと周りに迷惑かけるので十分注意しましょう。
※俺も軽く問題ないレベルで合わせましたけども、後ほど光軸調整に出すことにします。


いや…マジでLEDヘッドバルブ凄い…
（ちなみにこの作業をする前、Amazonで売ってた車種専用設計のLEDルームランプ・マップランプを入手し入れ替えてたりします。これもまた凄く良い。めちゃくちゃ明るいんで夜中で社内に荷物忘れしなさそうですｗ）

NISMO強化エンジンマウント＆ミッションマウント

気がつけば、事故での大修理から今年で17年も経ってるのに気がついて。
よくよく考えてみたらそのときから付いているノーマルの入れ替わった部品でも劣化が進んでいるのは明らかなので、この際よく交換で出てくる部分を洗い直ししておこうとチェックすることにしました。

秒も考えないですぐに交換に入れたのが今回のタイトルの通り「エンジンマウント」と「ミッションマウント」。
これは最近走ってて2→3速でやたらギヤに蹴られるようになってきた（入りにくくてシフトミスになる）のでそろそろだなと思ってたのあります。
加えて、これは強化クラッチだからと思ってたんですが、半クラッチが結構センシティブな挙動をするのでついでに良くなったりしないかな？とか考えたり。
（ちゃんと切れてるし繋がるので機構的な故障はなかったですよ。）

しかし17年気にしてなかったのは事実で絶対ここは劣化しているなと。
他の部分もちょっと気になるのがあったのでそこの交換と一緒にいつものお店でお願いしてきました。

選んだ商品がNISMO強化なんですけども、これ必ず言われるのが「街乗りだったらノーマルの方が良いです」というお話。
この辺も加味して考えていたんですが、前回の車検で入れたベルハンマー7やミッションに入れた原液で振動が減っているのもあるので、どうせECU調整もしている車両なのでここは強化にしてしまえと言う思い切りを出してみました。

車が返ってきてからしばらく乗ってみてってことで時間おいて書いてる感じなんですが、
実際に強化エンジンマウントにしてみてよく言われる「振動が大きくなる」という部分は結論から言うと

「え、これくらいのものだったの？；」

という感じでした。
確かにシートまで振動来てるのはわかるんですけど、ものすごく微量なのでバケットシートでもお尻が気になることはなかったです。これならノーマルシートじゃわかんないんじゃない？という。
強いて言うなら信号待ちなどの停車時に足下に来る振動が少し大きくなったくらい。
逆に言うとノーマルだとなさ過ぎて探れなかった部分がわかるんでこっちの方が個人的には好みでした。

そして上でちょろっと変な期待をしたクラッチの操作性だったんですが…ここが大変化。
半クラッチの探りが凄くしやすくなって、発進しやすくなったんですよ。
組み合わせの関係もあるので絶対そうなるとは言い切れないんですけども、少なくともHKSのLAツインだとめちゃくちゃ意識の強さが減りまして足が楽。
走行中の足の集中が消えましたんで、プラシーボでは少なくともないような感じかなと。
（これは間違って伝わると怖いんであえて今回だけのフィーリングとしておきます）
考えられるのはエンジンマウントとミッションマウントが通常よりカチッとしたので、クラッチミートでエンジンが揺れて逃げてないんじゃないかな？くらいのもんです。
ミッションと一体じゃん、とか思うだろうけど、トラクションのかかり方が段違いなのでその辺の影響の延長と見ています。

これ、ノーマルでも新品と入れ替えたら結構操作性でリフレッシュ感じるんじゃないかな？
やっぱり経年劣化してる部分なんで長く乗るなら定期的に交換するメニュー組んどいた方が良いかなと。
（おまえも知ってるなら放置するなよっていうｗ　わかってたはずなのに放置するんで困ったもん）


もう一つ、NISMOの強化エンジンマウントを入れると必ず起きる「1cmほどエンジン本体があがります」というお話。
これは返ってきて確かめたら「1cmなんて言わず凄いあがってるじゃない！；」という（ぇ

うん…そうです。ノーマルがド劣化していてエンジン本体の位置がかなり下がってたみたいです；
ER34だとストラットタワーバーがターボでは標準装備になるので凄くわかりやすい。
ターボ配管とタワーバーの間にゲンコツが縦に一個入るくらい交換前は距離ありまして、これが日常点検でずーっと見てるから気づかず相当量下がっていて、新品な上に強化なんでめっちゃ上がったように見えたって言う（＾＾；
結果としては今は手首を両方広げて重ねたくらいの距離まで近づいてます。

ということは…そう、前側の重心がその分あがったので「走行フィーリング」が変化しました。

…えとね、交換後の方が乗りやすい（当たり前なんだけども
ステアリング操作時のやれた「よっこらしょ」感が全部消えて、するっと動く感じかな。
前輪に入る負荷がかなり抑えられてるような感じで、道路を横切る側溝でドカンと来てたのがほぼなくなるくらいには変化あります。

ここまで感じが変わると思ってもないところの体感が変化してまして…；

ホントに「あれっ？；」っと思ったの、実は「アイポイントの高さ」の感じ方が変わったんですよ。
なんか以前よりちょっと座ってる位置が低く感じるんです。
見え方変わってないので運転に差し障りは全くないんですけど、運転席に座ったときの感覚が「包まれてる」みたいなのを、新車時からずっと通しで来て初めて感じたくらいに違うんで少々戸惑いました（＾＾；
今は明らかに「操縦席」感があります。
こんなことでも変わるんだなと改めて知るという。

走りに関わる部分の手直し（これ以外は全てノーマルの新品交換です）も入ったので、かなりシャキッとしたのもあってご機嫌な感じになりました。


そして、その間に1年点検来てたんでそっちもやっておいて。
記録簿見たらどうやら排気ガスチェック入って多様で見てみると「CO 0.0％、HC 40ppm」の文字が。
※平成10年排気ガス規制対象なので、アイドリングで「CO 2.0％以下、HC 500ppm以下」が条件になります。

てことは、一酸化炭素ほぼ無し、炭化水素は基準の1/10以下に収まってるのでかなり優秀。
ECUの調整でK乗数合ってるし、A/F計で15.2付近が使われる状態なのでかなり良い感じで合わせられてますな。
安心して乗れるってもんですｗ
BOSHのワイドバンドO2センサーを使うシステムで割り込みかけてるのでそれもあるんでしょうけども、型の古いエンジンでも制御が最新だとかなり変わるんだなと言うのがわかった感じ。
可能ならエンジンのセンサー類全部最新にしてECUもフルコンで制御してみたくなるお話ですな。


今回はリフレッシュメインでしたが、すっきりした感じになったのでまたこれからの運転が楽しみになりました。

クランク角センサーから振動を伴う異音発生

そろそろ点検の用意しなきゃなーということで、気になる部品の交換も同時にお願いしようとリストアップした矢先に起きました。

ちょっと出先から帰ってくる途中から、突然エンジンルームからの「コンコンコンコンコンコンコンコン」という大きな異音。
最初近い位置に感じたので、クランクシャフト周辺だったら嫌だなと思いながら帰宅。
駐車場でエンジンルーム開けてみたら前側から大きな音がする。

とりあえず聞こえる周辺を特定してみたら、ヘッド前側周辺。
一瞬カムシャフトやタペットあたりか？と大事になりそうな予感がするも、そちら側の音ではない。

触れるところで振動確認しようとちょっと触っていたら、なんと振動が出たのはクランク角センサー！

ついにうちのER34にもあるある事例が来たのか！とクラセン故障前提で部品交換をすることに。
以前TOMEIのクリアタイミングベルトカバーに交換したときにどうしたら間違わないかやり方調べてたので、怖くない作業なので自分で作業へ。

で、リビルト単体販売（とはいえ外したの送らないのでコピーじゃないかと思ったんですが← 中身開けたら純正部品と変わらなかった上に使った跡も多数あるので問題ないと見てます）を入手して、チェックしたらOリングがヒビってたので手持ちのシリコンOリング（サイズはP12）に付け替えて、シリコングリスを先端全体に塗ったくって入れ替えました。
あ、そうそう、ベアリングには前もってベルハンマースプレーを吹き付けて内部に浸透させておきました。これでベアリング寿命は伸ばせるはず。

このとき、実はちょっと「あれ？」って思いながら作業していたんですが（ぇ
置き換えのための整備品の先端、カムシャフトの溝と合わせるために首振りや位置調整のためのフリー固定がされてるんですが、これがものすごく軽く動くのですな。
そして常に動くわけじゃないので潤滑も実は少なめで大丈夫。

が、外したノーマルさんですよ…

てっきり一回転ごとの異音なのでベアリングの玉が一個割れたりしたんだと思ってたんですが…なんと「全く問題ない！！」
念のため保護入れるのにベルハンマー吹いておきましたが、明らかにベアリング交換する必要もない。

しかし異音が交換したことで消えたのは確かなので、音の原因はこいつにあるのは間違いない。
（ちなみに交換後のエンジンは更に調子よくなりました）

調べておかないといけないなと思ったのでじっくり見始めたところ、すぐに決定的なものを発見。

原因はOリング崩壊によるカスが「軸先端のフリー部分の隙間に嫌というほど詰まっていた」ということでした。

なんでノーマルはここの動き軽くないんだ？と首回りを見たら、びっしりなんかが詰まってる。
動かしてみたらちょっと張り付いてて、稼働方向に動かすと「にゅるっ」と伸び縮みをする。

そう、隙間に入り込んだNBRのカスがショック吸収よろしく、フリー部分のダンパー状態になってて、
回転時に力がかかる方向へ引っ張った後、リリースされる位置で一気に戻されて「カン！」と音を出していたようなのです；
これが聞こえるくらいの大きさ、更にカバーに触れると振動感じるくらいに出ていたので、放置していたら最悪先端が疲労による破壊が起きて使用不能になっていたでしょう；
※今回の件で調べていたら、ショップの作業内容でクランク角センサー先端の部品が割れていたのがあったので、間違いなくこの延長で起きていると思われます。

その証拠に、外したクランク角センサーの先端は、何度もヒットしてできた鏡面と、すれることによってできた傷とが共存している状態でした。
早めに気がついて良かったよ。これほっといたらクラックの原因になる。

R34（GT-R含むよ。使ってる品番も同じものなので。）のクランク角センサーの先端にはOリングを入れてありますが、
これ、先端の首振りに対して、軸の中心をカムシャフトと同一に保持しっぱなしにするための固定用Oリングなので、ないとセンサー側のベアリングに負担がかかりますし、先端の固着がある場合はOリングがなかったら常に位置を調整するために動きまくるという状態になります。
Oリングがきっちりハマっていれば溝に合わせて首振りの位置が動かなくなるので叩き音出にくくなります。



で、このクランク角センサーの付け外しなんですが、実はタイミングベルト交換では必ずやらなきゃいけない部分です。
要領書には都度「再使用不可なのでOリングは入れ替えろ」と指示があるんですが…こんなの町の修理工場が知ってるわけもないっていう；
（特定車種やってるわけじゃないからね。いちいち覚えてられないので、そういう情報に強い方のお店でやっとわかるお話になります。）
これ、整備不良とか最近凄く言う人が増えてますけど、対応しきれない範囲なんで責められません。
加えて、ユーザーも整備要領書見てなかったらわからない範囲です。
ディーラーも下手したら知らないではしょる可能性まである；
どこにも悪気がないので怒っちゃ駄目系ですなここは；
※調べて知ったからこそ俺も次にお願いするときは「気をつけて！」ってお願いすると思いますが。

いやぁ、なかなかにスリリングなお話でした；


で、今回ER34のクランク角センサーが結構品薄始まってるよって言うお話を知ったんですが（新品は絶対出ますよ。高いけどｗ）、本来分解非推奨なこのクランク角センサーを分解整備ができる方であれば、海外からセンサーコア単体を入手して直すことも可能なのを知ったので、俺は今後のこと考えて数個センサー部を買っておこうと思ってます。

加えて、ECUもどこかでLINKなどに置き換えしてみたいとも思ってるので、ノーマルのセンサープレートから置き換えて信号を強化する部品なんかも手に入れて保管しておきたいかなと思ってるところ。

更に言えば、ノーマルのクランク角センサーの位置で1番気筒上死点を拾って、クランクシャフトから直に角度拾うユニットが存在してるのも知ったので、最終的にはそちらに変更すると点火時期をECUで一元管理できて楽だし補修部品も永続的になるのでいつかはそっちにしたいと考えています。
…初期が15万以上って凄い費用ですが（
※最近RB26用のHKSのエンジンコンプリートキットに用意されているクラセンはこのタイプを使っています。
　見た瞬間これしかないなって思った装置なので是非とも使いたい。


てなわけで、壊さないように乗るのも知識がいる世界だなと思いつつ、今回のお話はここまで。

…正直ガレージ欲しいなこりゃ；
レンタルだと時間掛けられなくて慌てそうで俺には向かないし…；

ベルハンマーLS原液をミッションへ追加投入

っと、ここまで来ると信者ですかレベルですが(笑
それくらいオイルスプレーから始まっていろいろ試して効果を確認できるので試しまくってるって感じです。
他の添加剤の方が好みとか、そもそも入れたくないって方はそれで良い世界なので、こんな例もあるよ的な感じで行きます。


ベルハンマー7の感触が非常に良かったので、同じ保護の事を考えるとミッションのギヤやシャフトにも施してみたいなと思ったのがきっかけで、スズキ機工の最初の製品になる「ベルハンマーLS原液」を試してみたくなりました。
これをオイルと混ぜてスプレーにしたのがあのオイルスプレーですな。
※ただし使い方が異なるため、スプレーをミッション内部などへ入れるのはNGです。配合の関係でダメとのこと。

うん…ここだけの話、スーパーゾイルと悩みました。
自動車業界ではそれこそマイクロロンが賛否両論出してた頃にはあった息の長い商品ですし。
当時確か出たばっかりだったと思いますが、当時の製品説明がなんか工学部から見ても「？」だったんでスーパーゾイル使わないでマイクロロン使ったのも懐かしいお話。
マイクロロンの解説が「？」されてるのも当然わかりますが、効果はあるので検証で言われる熱で形成はモリブデンではなく他の添加剤に入っている材料が定着時に起こすお話なんじゃないかと思ってます。
※今のスーパーゾイルはきちんと解説していてわかりやすいですし、車以外での使用でも一定の効果出てますので大丈夫です。
　ただ、自分使ったことないのでスーパーゾイルは詳しく書けません。
　マイクロロンは以前ちらっと話に出しましたが、とにかく「説明書通りに施工」がキモなので守らないと逆に悪くなります。
　その辺の関係で守らない人が極端に多かったためか、マイクロロンは現在業者向けに切りかわりつつあります。
　間違われちゃいけないので改めて書いておきますが、正しく施工したマイクロロンの効果はしっかりしています。
　いずれにせよ、入れるときは使用オイルとの組み合わせの禁忌に触れないようにくれぐれも注意してください。
　主成分というより、混ぜる素材の関係でゲル状にしてしまう組み合わせがあるので、わからないときはお店へ。


とまぁ、ある程度の安パイ置いたところで（ぉぃ


ベルハンマーLSとスーパーゾイルは「極圧で皮膜形成」というタイプなので、基本オイルを回すための溝には影響しないと言うことだけ。
両者の違いはその後の残り方で時間が異なると言う感じかな？
そもそもベルハンマーは最初は自動車用ではなく「食品加工工場用」として自社内展開が先なのでちょっとだけ立ち位置が違います。
ただ、機械に使用すると言うことは結果同じってことなので、逆アプローチでスーパーゾイルが自動車以外に使われるケースと同じだと認識しておけば良いかと。


てことで長すぎる前置きはこの辺で終えて、ミッション保護のためにベルハンマーLS投入を決め（半ばエンジンオイル添加剤と統一したい気持ちもある←）、ER34のミッションオイル量を確認し200mlあれば規定量の「5～10％」にきっちり収まるので、80mlを3本セットで購入。

300ml缶買っても良かったんですが、余らせても使いどころがないですし入れすぎても効果上限と機械的許容値の量を上回っても困るし、何しろ入れるときに漏斗いらないので少しだけ高くなりますがこっちをチョイス。
※ちなみに入れるときに押さないと出ないのでこっちの方が扱いやすかったです。


で、ミッションオイルに添加するってんならリフトとかで上げる必要あるんじゃないのか？と思われるでしょうが、ER34というか、RB用のミッションは何故かその辺で便利な構造しておりまして。
（ミッションオイル交換は今回はしてないです。元々劣化の遅い場所なので俺はクラッチ交換時しかやってません。たまにシフトミスしますが、それでも全く問題ない状態です。）



ええ、シフトレバー外してそこから入れられるんですよ（ぇ
トヨタみたいにシフトレバーの構造が外に出てるとこの手が使えないんですが知らなかったとは言えラッキーな。
※その代わりクラッチ交換で下ろすときはシフトレバー外さないとパネルに当たるので便利さトレードオフがあったりしますがｗ


ちなみにシフトレバー外すのにまたスナップリングを外す必要があったので、今回は安いスナップリングプライヤー用意して作業しました。やっぱり専用工具あると一瞬で外せるんで楽ですな。
※その後戻すときにシフトブーツを縛るタイラップ忘れてたのに気がついて、家にあった同サイズの短いのを3つつないで縛り上げましたが←



あとは攪拌してなじませるのも兼ねて長めの試運転へ。

常時かみ合い式のミッションなんでNでエンジンかければ攪拌するはずなんで、走り出しの前の用意である程度効果出るんじゃないかと思ったら割とその通りな結果が。
スタート時のクラッチミートで1速の動き出しが結構軽い状態になりました。
いきなりこれなら結構期待できるんじゃない？といつものルートでくるっと一周回ってきました。

やっぱりある程度走ってなじませてからの体感が凄く変わります。
各ギヤの入りが軽くなったのは言うまでもありませんが、何が一番変わったってやっぱりベルハンマー7と同じところが出て「振動がでなくなり、摺動音が減る」が一番極端に現れました。
いわゆる「ギヤ鳴き」がいなくなってしまったので、終始クラッチの操作音の方が聞こえます（ぇ
Nにして信号待ちしてると、ツインプレートをカラカラ言わせないためのダンパーの音が聞こえるような。

加えてアクセル量で速度が変わるという当たり前の変化がさらにクリアに出るようになった感じがあります。
いわゆるパーシャル領域が凄くわかりやすくなり、今までの踏み方だとエンジン負担で引っ張っていた領域で若干後ろに引かれるようなくらい回り方が変わってるのが体感できました。
言うまでもなくECUが学習し直し始めたのまでわかるくらい。
入れる前に調べて気になっていた「シンクロが回りすぎてかえって合わない」というのもブリッピングやシフトダウンでヒールアンドトゥ使ってみたりして試しましたが「低速では皆無」でした。
※敢えて強調したのはサーキットでの高速域試せてないからですな。

明らかに駆動系が軽い印象になって効果抜群だったなと言う印象です。
とにかく速度と釣り合ったときの車体が「ブルブルブルブル…」と震える領域でも振動が小さいです。


で、実は驚いたのはこれまでの部分ではない予想していなかった場所で起きました。

「シフトリンケージのゲートの形が手に伝わりやすい」

なんて予想外の効果が出ちゃったんですよ。
元々俺はシフトの扱い方でギヤチェンジはいつも「外して入れる」という意識で行うため、「1→N→2」みたいな間隔で一段階操作が多いイメージなんですね。
当然2→3でも一度Nポジへ置いてから3に入れるみたいな感じで。
※つまり3→2でのヒールアンドトゥでは2に入れる直前にブリッピング操作が入ります。

割とMT乗ってる方ならわかると思いますが、若干斜め操作でもある程度ミッションマウントで吸収して入ってしまう感じがあると思うんですが、それが逆に「なくなります」。

つまり、ちゃんと操作して入れる感じがレバーに追加されるようなイメージなんですね。
それが元々シフトゲージに沿って入れてる俺でも感じるくらい「直にリンクをなぞらせられる」感触になるわけです。
これ、機械操作そのものが好きな人はこっちのフィーリング凄く楽しいんじゃないかなぁ？ｗ
※言うまでもなく俺もメカメカしい感触が大好きなのでとても満足ですｗ

ER34のミッション、新車の時は「カッキンコン」とシフト入れると軽く音が鳴ったんですが、そういうのが復活することもないので負担はもっと小さいかと思います。
（下手すると昔のRace Drivin'の筐体のシフトレバーの音が近くなるかもしれない（ぇ　アレ多分「選択摺動式」が再現されてると思いますけど）

操作軽くなって、音がしなくなって、動作も軽いなんてちょっと凄すぎやしませんかと。
1速やバックで動き出しの時にストール領域にハマりそうになっても回るんで動かせてしまいますので。

…今までの若干意識していた部分が軽くなるってどんだけギヤ表面の抵抗感じてたんだろうと改めて；
いやぁ…知らないことまだたっくさん世の中にはありますな；


＜2021/08/16　追記＞
その後ちょいちょい走ってどんどんなじませている状態で。
やはり時間が経つとどんどん効果が強くなってきます。
現状ではミッションオイルが冷えていても「こんなにも軽いか？」と思うくらいにシフトが軽いです。

そして、信号待ちなどでNにしてクラッチ離すと、ミッションの1軸が回転してる音が聞こえてくるようになりました。
ものすごく軽く回ってるのがわかります。

とにかくめちゃくちゃシフトが楽なので気がついた段階でやっておけばよかったなと思うくらい。

これはちょっと離れられないかもしれない（＾＾；


＜2022/12/19　追記＞
そうそう、今年の夏頃から気がついていて追記してなかったのを。
その後ミッションオイルの変更もなく使い続けている状態ですが、変化として「ロックシャフトのロックに使われるボールとスプリングの動きが超がつくほどスムーズに変化」したことを記録しておきます。
実はこうなったことでちょっと驚きました。

明らかに「カチッ」とシフトゲージの奥でしっかりリンケージが固定される雰囲気が強くなりまして。
この部分がしっかり動いてないと困りますし、ちらほらロックシャフトの摩耗で新品ミッション全交換（単純にアッシでしか出ないのでこうなる）とか聞くので、自分で分解して部分的に交換が出来る場合を除くとかなり大変なお話になるので助かるんじゃないかなと。
ボールの部分で動きが良いって事は「その部分にも皮膜形成がなされているので摩耗進行が遅くなる」という事ですので。

使い方でマッチするかどうかと言う点はあると思いますが、保護のために入れるというのであれば間違いなく良い商品ですなこれは。

HPI RB25用クリアタイミングベルトカバーへ交換

先日、youtubeで見ていたチャンネルいくつかでレビューしてて使い勝手良さそうだったので買ってみましたアイリスオーヤマのリンサークリーナー。
実際に台所の絨毯で汚れてたところで試したら、比較的新しめのシミでしたが見事に水だけで取り切れちゃいました。凄い。
車のシートにも使えるの見たので、後日23年分の汚れを取ってやろうと思います（ぇ
※助手席が一番大変だと思う←


さて本題。

先日、ふと「タイミングベルトの劣化って見られた方が楽じゃない？」って思ったので、
NEO6なんでタイミング変更できるプーリーじゃないノーマル状態なんだけど、確認窓として使いたくなって買いましたHPIのRB25用クリアベルトカバー。

届いたので確認していたら、エンジンを前から見てカバーの左下の穴だけ何故かスペーサーが未挿入。
「え？；」って思ったので、検索して付け替えDIYしてる方の写真を確認したら、ランダムで一個入ってないのを確認。
さすがに締め込み過ぎでの破損防止のためのスペーサーだったので、これも先日カムカバーの塗装もの作って入れ替えようとした時についてきた純正カバーからサイズ一緒だったので一個拝借することにしました。



簡単に入りましたｗ
横に田宮の伝統十字レンチが見えますが、ちょうどRCのホイールナット用のサイズが押し出しにぴったりだったので、あて板にして軽く叩いて引っ張り出した感じですなｗ

これで前準備完了。

というかHPIさん、ここはなかったら困る部分なのでちゃんとチェックしてくださいませ。
（2021/07/20補足：実はこの商品買うにあたって、先んじて買っていた方々のレビューを見ていたんですが、いくつかで「ある回転数で共鳴する」とありました。実はこれが起こるんじゃないかと現物見て調べたんですが、やはりそうなんだろうなと。締めすぎ防止がない→熱による膨張・収縮で緩みが発生しやすい、となるはずなので、緩んで一定の回転数でばたつくんだと思います。これから入れる方、入れていて気になる方は抜けているところにノーマルの金属ブシュを入れて締め直してみてください。その後のテスト走行で俺のは全く共鳴や振動起こしませんでしたので。ノーマルが残っていなかったら、外径Φ10mmで長さ11mmのスペーサーを入れればいいです。）



して暑い中作業開始。
エンジンカバーがあるので実際はこの位置になってアピール度は低いんですけどね（
とりあえずカムシャフトのセンサー外します。
前もってノーマルのケーブルカバーは外してありました。これは引っ張るだけで取れます。
で、カプラ外してセンサーのボルトの位置をマーカーで記録して取り外し。
（上の写真撮った後にすぐカバーは外してあります。）


先にOリング用意しておくべきだったかなと思ってたんですが…用意しておけば良かった；
すでに効いていない状態のOリングが出てきまして…仕方ないので戻すときはそのまま使いましたが、
あまりそういうの良くないので部品屋さんにパーツは発注しておきました。
付け替えるのは簡単なので。
（2022/06/08長い追記：その後この「効いていないOリング」が牙を剥くトラブルが発生しましたので注意喚起として。記事を書いたときはかろうじて形があったこの材質がNBRのOリングですが、実は崩壊していてやっと形を保っていた状態でした。この崩壊の時に出た「カス」の状態のゴムがクランク角センサー軸先端のフリー機構の隙間に入り込み軽く固着し、それが原因になって回転時の力のかからないところでバネのように働いて軸をたたいて振動を伴う異音を発生させました。リビルトで入れ替えてすぐ音がなくなったのでベアリングだろうと調べていたらそこは問題がなく、チェック時に気がついた感じです。先端のキー溝は明らかに何度も叩きやスレが起きたと思われる鏡面ができあがっていました。気づかず繰り返すとまれに出てくる先端部のみの金属疲労による崩壊が起こりえます。この部分の取り外しが確定した段階で純正の指定Oリングを取り寄せるか、「P12のシリコンOリング」を調達して必ず入れ替えてください。耐熱温度が200℃になるため熱による崩壊を遅らせることができます。NBRでは耐熱温度が120℃のため、カムシャフト周辺では劣化が早まります。）

で、ここからカバーを外す。
四隅と中央だけなので簡単に外れるんですが…下の方は工具、それも小型のラチェットで短めのエクステンションがあった方が楽です。
一応持ってるんですが出すの大変なところに入れちゃってたので、メガネレンチと首振りソケットハンドルでなんとか外しました。

ちょっと左のカムカバー周辺にオイル漏れっぽい痕がついてたのでついでに場所確認したんですがどうやら古い感じ。
ということは以前のオイル漏れの時のが残ってたのかなと。
パーツクリーナーで落としておきました。

で、取り出したります用意終えたクリアカバー。


ほぼ形状一緒ですし、NVCSのプーリーのサイズ的にも問題なく入るのでぽんと置くだけ。

後は元に戻すだけなんですが、ちょっと違うのはノーマルのようにケーブルカバーがないので、、脇にある拘束用アタッチメントがしっかり台座に載ってるかを確認しておく。
これやっとかないと、冷却ファンに蹴られて削れる可能性あるので；

で、カム角センサー戻して終了。
軸は決まった方向でしか入らない設計なので入ればOK.
というわけで完成です。

Oリングの件があるため、一度始動して変なオイル漏れが誘発されないかチェックしておきました。

（2021/07/20補足：ちなみにその後一度2時間ほど街乗り周回しましたが、Oリングなくてもとりあえず問題はなかったです。が、おそらく軸ずれからの摩耗が起こりうるのでOリング調達忘れて交換できなかったら早めに取り寄せて入れてください。使うグリスはシリコングリスになります。低温タイプでも良いよ。この場所280℃なんてならないからｗ）

すっごく良く中身見えるｗ
これなら劣化も気がつくな。

とはいぇ、やっぱりカバー戻すので見づらいんですがｗ

半分自己満足、半分実用性の装備なので全く性能には影響しませんが、これならメンテ性上がりそう。


あとは気になってしまうOリングが届いたら付け直すだけだね。

ついでだから指定のOリングのサイズも控えてやるｗ


＜2021/07/22　追記＞
その後純正のOリングが調達できまして、サイズ判定したらやっぱり思った通りのOリングだったので使用温度範囲の広い、硬度が同じシリコン製のOリングを発注かけましたが、オリンピックの為に休日の位置が移動になっている関係で次の運転に間に合わないのでとりあえず純正をつけておきました。

あんまり言っちゃいけないとは思うんだけど、この辺のお話で強化したOリングを入れましょう的な話をされている本職さんがいらっしゃいますが、写真のOリング調べたらNBRで販売されているものだったのでアレは純正と耐久性変わらないなと；
※エアコン用シーリングに使うOリングセットとして販売されてるものです。
　仕様にNBRとめっちゃ書かれてました（白目
　メリットは安いだけ（

ねじれるのがいやだったらXリング入れれば良いんでしょうが…残念ながら今回は見つけられませんでした。

基本こういう部品は工業規格品使って安く上げるのが常ですので、サイズ計れて使用用途が判断できるなら試してみる的なところですね。
ちなみに最初MonotaROで純正売ってたんで買おうとしたら個人販売対象外で駄目でした。
おそらくDIYで問題が起きたときの責任所在になるので避けてるんだと思います。
それくらいカム角センサーって付け方適当だとエンジン動かなくなるのでシビアに見てるんでしょうね。


＜2021/07/25　追記＞
これはちょっと予想外でお笑い的な結果になったのでｗ
実は間に合わないと思ってたシリコンゴムのOリングが届いちゃいました（ぇ
めっちゃ予定に間に合ってたので入れられましたがな←

とはいえ今外す理由がないのでとりあえず暗所保管して劣化しないようにしておいて、少し時間おいてタイミング見て定期交換用として考えることに。

も一つ前からやってみたいのをずっと考えてて、やるのもそんなに難しくないのも知ってる部分を実行に移すんですが、こっちが思ってたようなスケジュールで動いていたので不思議な感じですｗ
今年の休日の扱いはちょっと各社で対応変わってるっぽいんで確認しながらの方が良いですね（＾＾；


＜2022/06/08　追記＞
さて、本文途中にも追記しておきましたが、Oリングに関しての情報を改めて。

規格品を使っているのはこの記事を書いた時点で現物合わせをして確定していますし、情報隠すより出さないと使えるノーマルエンジン用のクランク角センサーが減る可能性も出てくるので純正のNBRと思われるものに対して「何を買ったのか」を追記しておきます。

この記事の時点で用意して、その後トラブルから交換に使ったのは

シリコン製Oリング　サイズは「P12」

です。
色に関しては手持ちを見た目でわかりやすくするために赤を選んでいますが、黒もあります。
大体1本50円程度でMonotaROなどで買えますので、都度入れ替えるのを考えて10本程度まとめて買っておいて良いと思います。

準備が遅れていても手入れが行き届いていればOリングがなくても短時間は大丈夫だと思われますが、振動がセンサーに影響を与える可能性もありますし、ベアリングへの攻撃も緩和されないのでできるだけ早く後から入れるという気持ちも忘れぬよう。
（今回驚きましたが、内部でOリングが崩壊している状態だと異音を発生させる原因になり得ます。）

パワーステアリングエアバルブのホース交換

を交換しました。まる。

作業後でしかもどこだかわからないという酷い始まり（こらこら

先日オイルキャッチタンクを取り付けるに当たってエンジンカバーを外して作業していたら、目に入ったホースが1本見事に昨年交換したチャコールキャニスターのホースと同じ状態になっていて、すぐやらなきゃなと言うことで、手元にあったシリコンホースを用意して作業することに。

最初、燃料系の配管の近くにつながっていたので「これは燃圧のエアとってるのかな？」って思ったんですが、作業していて2本目の劣化ホースを見つけ、しかもそこが同じところから全く別の予想してないところへつながっていたので「これなんのホースよ？；」となる。
とりあえず交換しなきゃいけないのは間違いないので付け替えて後から調べることに。

どこよ？ってお話なので作業直後、今回も赤いホース使ったのでわかりやすいから写真をば。


（いい加減カムカバーの塗装した方が良いような気がしてはいますが…周囲のパッキンやシールの話もあるので外すのも結構考えてしまうし、隠れてるので優先度が低いです←）

サージから出て、カバーのステー下に1本接続用の金属パイプがあって、その先がなんとタイミングベルトカバーの下へ入って行ってる（ぇ

話が前後してしまうので先に外したホースがどのようなことになっていたかを。

見事に表面がヒビヒビ状態で、しかも端面に至っては白化したり剥離ができたりしていて完全に死んでました。
おそらく前のインテークパイプやパージバルブ系のホース同様に二次エア確実に入ってたと思われます。

交換したら発進時のレスポンス向上とアイドリングの振れがかなり収まりました。
ま、作業自体は簡単すぎてただのメンテナンスです。


で、わからないその接続先ですが…かなり整備要領書とにらめっこして、やっとわかりまして。
これ、車体左側のチャコールキャニスターの近くにあるパワーステアリング系統の配管につながってました。
そこの説明から「パワーステアリングエアバルブ」への配管と判明。こんなところ通ってるんだ…


なんぞや？って話ですが、要はパワステが働き始めたときにポンプがベルトを介してエンジンパワーを引っ張るので、操舵でエンジン回転が下がらないようにするため、補助的にサージタンクへ空気を送る配管だそう。

つまり、なんもなくここが二次エア吸ってるとしたら、アイドリングとかがちょっと上がっちゃうって事ですな。
つまり燃費に響く（


テストで走ってみて確かにアイドリング安定しました。
そしてA/F計見てみたらかなり数値が安定するようになってました。
結構前から「ちょっと安定しないなぁ；」って思ってたんですが、交換するたびに落ち着いて行ってたんで今回のが最後の原因かも知れません。
てことで、燃費計測中ですがまたリセットして次回以降で計り直し。


そして、今回の要領書とのにらめっこでやっと謎だなと思ってたのが解決。
今回のホース「インテークマニホールドコレクタ」とチャコールキャニスターのホースは熱の影響を受けてめちゃくちゃ劣化してたのに、隣にある同素材っぽく見えるホース類が全く劣化していないので何が違うのか考えていたんですが答えはシンプルでした。

「劣化していないホースはラジエター液かエンジンオイル、燃料が通っているホース」だったので、中通ってる液体が熱から守ってたってだけでした。
なるほどなと。

実は結構ホース交換が続いたので、ここで一度全部入れ替えようかと思って社外のセット探してGPI製まではたどり着いていたんですが、いざ買うかってところでレビュー見て絶句しまして。
ER34用がECR33用と同じようなんですが…7割形状が合わず使えないってのがありまして購入を断念しました；
※ER34とECR33、NEO STRAIGHT 6とそうじゃないエンジンの差があるので、実は部品が共通じゃないんです。
　これはエンジン載せ替えでECR33用であえてハイブースト設定車両作った方ならご存じのはず。

てことは、GPIのホースセットはECR33用なのかな？と考えてしまい。
逆だったら今度はECR33の方がしょんぼりですよね；

とりあえず純正じゃなくてもなんとか交換できるようならそちらでなんとかしていきたいところですね。


色変えておいた方が目に入りやすくて点検しやすいから置き換えたいんですけどね（＾＾；

オイルキャッチタンク復活

＜2021/04/02 追記＞
この記事を書いてからしばらくもっと良いのが出たりしないかキャッチタンクの商品のチェックをしていて、目を疑う商品をいくつか見たので注意喚起させて貰おうかと思ってここに。
Amazonで調べると少数出てきますが、どう見ても「塗装のスプレーガンやエアーツール用のコンプレッサーに接続するミストセパレータ（圧縮空気から水分を取り除くもの）」をオイルセパレータとして欺し販売している業者がいます。
確かに油分としてはコンプレッサーの潤滑用も少し含まれるでしょうが、高温のエンジンオイルを考慮して作られていないので、いくら小型が良いからと言ってもこれを選ぶのはやめてください。
最悪目詰まりだけしてエンジン側にいらない圧力を強いる可能性があります。
キャッチタンクやエンジン用オイルセパレータと比べると明らかに安いので試したくなるでしょうが、エンジンにダメージが出た場合、桁の違う出費になるのでここは専用設計のものを選んでください。
画像検索でスクショ取ってきましたが、こういうのは「空圧機器用」ですので本当にご注意を。

これはホントに水分取るだけなのでNGです。
＜ここまで＞


ども、やっとTV版鬼滅の刃見終わった俺です（何


ベルハンマー7入れる時にいろいろ手入れしながら気がついて、あまりのオイル劣化の差に驚いていたので気になって仕方なくなり、ついに一度廃したオイルキャッチタンクをもう一度つけることにしました。
※オイルが汚れているのに気がついたのはベルハンマー7を入れる前のチェックの時なので、ベルハンマー7で汚れるわけじゃないですよ？；

調べてみたらこのブログを始める前の年につけたみたいです。すっかりつけた時期忘れてましたが。

以前の記事にも書きましたが、全く溜まる気配もなく公認競技復帰もしなかったので、必要ないと思って外して。

ちょうど外したのが前回の車検前ですから、今回のオイルチェックでブローバイの影響が見られたって事でしょう。
まーびっくりするほどエンジンオイルの色が変わってまして、こりゃエンジンのためにもつけておいた方が良いと思った感じですね。
上の写真のオイルキャッチタンクをつけている間は、車検毎のオイル交換まで色が変わることはありませんでしたが、今回外したら真っ黒になってて、ちょっとしたことでも大分状態に影響があるんだなと実感しました。

で、写真と同じ商品もう一度無いかなと思って探してたんですが…どうやら今はもう物がないようなので、以前からやってみたかった左ヘッドライトの後ろに設置するのを考えて、横置きのCuscoオイルキャッチタンクの0.6L汎用を買ってみました。



実は取り付けステーで大丈夫かどうか悩みながら買ったんですが（カタログだと縦置きしか形状説明がない上、他の方の情報だとステーの方向がまちまちでどれが正しいのかわからなかった）、実際に手元に来てみてみたらカタログの形状ではなく、中央で90度折り曲げてある、写真の袋の中に入っている形状の物でした。
これなら場所とらないので安心。こちらが来て欲しかったのが入っていたので良かった。

そして入るかどうか一応買う前にチェックしてはいたんですが、厳しいかな？という状況でもう一度チェックしたら残念、やっぱり車体左側への設置はムリでした。

というのも、これは俺のパーツチョイスのせいなんですけどね。
車体左側に置く事のできる代表的なオクヤマのER34用キャッチタンクなんですが、アレは車外エアクリーナーであることと同時に「パイピングはノーマル形状」が条件になってきます。

そう…俺のつけてるHKSのレーシングサクションキット（フルパイピングタイプはすでに廃番です）では効率最優先のため、ノーマルインタークーラーの入り口前までドストレートに最短距離に近く配置されているため、直前のL字がありません。
ということでオクヤマのオイルキャッチタンクも考えていたんですが入らないのはこれも確定なので今回はやっぱり選べませんでしたね（＾＾；

仕方ないので、前回と同じ場所に設置しようとして若干冷や汗をかく。

大きさ的にはあまり変わらないんですが、縦横でこんなに雰囲気変わるほど設置位置に気を遣うかと；

ともあれバッテリーと右ヘッドライトの間の空間で干渉せずに設置できるのがわかったので、付属のステーと組み合わせて固定できるように採寸し、t1.5のA5052を切り出して固定することにしました。
あとはナットとボルトで締めると工具が入らない可能性が高いので、M6のナッターを2個ずつ一枚の板につけて作業しやすい形に。

最初加減がわからなくて潰しがたりないのに気がついて、後からしっかり形に仕上げました。




本体ステーを端に寄せて、付属のL字ステーを下の段の列で止め、後は自作ステーを90度側に取り付けて組み上げ。

そしていざ取り付けって事で保管していたホースをチェックしたら長さがたりないと感じて、どうせ交換用また必要になるしと買ってみたら…保管分でたりました（ｺﾃﾝ
※まぁ耐油耐圧ホースそんなに高くない方選んでますので。高いの買うとギャース言いそうですが。
　（120℃に耐えるホースだと、内径Φ15mmで2mで諭吉さんが旅立たれます（ぇ）

とはいえ、ずっと使ってるスーパートヨロン（－5～60℃）でも10年使ってて穴開いてませんので（外したときにL字手前のをそのまま届くんで突っ込んでました←）、汚れたら交換くらいで良いと思います。

で。
今回は前みたいなプラのL字接続使いたくなくて、可能なら金属のを買おうとしたんですが…何故か見つからない。
ガス配管見ても出てこない…T字はあるのに。
T字に止め栓するのもかっこ悪いし取り回しで不便なので嫌だったため、いろいろホースの形に逆らわないようにとか考えてこんな感じに配置しました。



ファンガードの上にしっかり乗る感じです。
エンジンフードで押しつぶされることもなく、試運転してきてもズレなかったのでこの位置で決定。
作業の関係でキャニスターのホースが上に来てますけども、これは後で下に戻しましょう。


後はまぁ定期チェックすれば良いか。
本来オイルキャッチタンクって内部構造でミストを分離しないといけないんですが（そうなると名称もオイルセパレータになる）、もともとオイルキャッチタンクはエンジンブローの時にコース上にオイルをばらまかないための装備なので（タンクで一時受けすることで影響を減らす）そちらを優先で考えるのか、JAF規定のターボ用3Lでも仕切り板無かったりするんですよね。
考えてみればセパレータだとレベルゲージかエンジン下部にあるリターンにつながないといけないわけで、構造からやっぱりオイルキャッチタンクとオイルセパレータは別な商品なんで当たり前なんでしょうが、いわゆる「副効果」がかなり高いので装備として無視できないんでしょうね。
※調べてみたら欧州車では標準装備結構あるそうです。

この副効果、試運転の時に確信に変わったんですが、ブローバイガスの配管からインテーク戻しの距離、短いとかなりエンジンの動きに影響が出るみたいです。
オイルキャッチタンクを取り付ける方と逆側になるサージタンク側のバルブのある方の意味ともつながるんだと思いますが、負圧の時と正圧の時とがアクセル開閉で内部の圧力循環の方向が変わるためか、つけないときはちょっと低回転でレスポンスが落ちるような動きがあります。
それがオイルキャッチタンクをつけると、タンク自体が一旦経路としては広くなるので圧力の緩衝を受けてくれるのか、低回転でも無理が減るような感じが出ます。
2回やって同じ体感をしたので、おそらくこれは間違いないんじゃないかな？
＜2021/02/27　追記＞
いろいろその後エンジンブレーキ関連の動作原理を調べていて、オイルキャッチタンク周りの話で出たエンジン内圧でピンときたのでそこから攻めてみましたら、どうやらこの考え方であってるようです。
某社で「エンジン内圧コントロールバルブ」を商品化しておられまして、見事にこちらが考えていたクランクケース内部の圧力でピストンが下降しにくくなるというお話が出てきました。
結果、やはりそれが原因でアクセルレスポンスへの影響が出るとのことでしたので、オイルキャッチタンクをつけない場合でも効果のある配管（途中で細くなる形状でないもの）であれば、そのバルブをつけることで同じ効果が出るようです。
ということは、ただのスルーホール状態になっている今回の経路の場合、オイルキャッチタンクをつけたことでタンク自体が圧力のバッファの役割を担っているのは間違いありません。
合わせてサージタンク側のバルブも新品に交換しておくと効果がさらに上がるかもしれませんねこれは。
＜ここまで＞

俺の車はタービン変更をしていないのでいわゆるライトチューンのちょっと上くらいなのでオイルキャッチタンクにミストが溜まることがないんだと思いますが、溜まってる方の見てると結構手が入ってるので、ハイチューンされたエンジンだとレスポンスや状態維持のためにもオイルキャッチタンクは必須装備になるんじゃないかなと思います。

今年のJAFのスピード車両規則を見ていたら、変更点として「クローズドループブローバイシステムの車両を除き」という文言がSC車のところに書いてあってやっと容量が規定されてましたので、規定に書かれていないそれ以下の車両であればとりあえずはこれでOKでしょう。
B車作ってる人はこの形でリターン接続しっかりしていれば一般車検通りますし。

ともあれ、エンジンオイルの汚れが減る、レスポンス的にも乗りやすく変化する、となればつけない理由がないですな。
車種にもよるとは思うんですが、プチチューンで入れても良いかもしれない。
そんな風に改めて思った作業でした。


しかし…復活させるんだったらほんとに前のやつ捨てるんじゃなかった；
前回は道具がないからステーを試行錯誤したけど、今は自分で作れるので綺麗に処理できたもんなぁ(´･ω･`)
（確か前のは1Lだったはずなのよ）

ベルハンマー7

はい、たぶんオイル交換まで1年ないと思いますけど気になってしまったし、推奨なのでとりあえず試してみようってんで一本買ってみましたベルハンマー7エンジンオイル添加剤。



一応モリブデン系なのでマイクロロンとかの延長線上にいるのかな？

ですが、スズキ機工の商品です。今までとは違うに違いない。
もう何年も経ちますが、ベルハンマーのスプレーは愛用に切り替わり、門扉や自転車にはそちらを使っているので効果は知っているのであります。
それの車用が出ればいいのになぁ、と思っていたら案の定出てきたぞ！てなわけで。

エンジンオイル3～7Lに一本（330ml）てことで10％を目安に入れるようですが、効果が出始めるのが7％、そこから比例して14％までは効果が上がり、以降は変わらなくなるとのこと。

ER34のRB25DET（NEO）はオイルフィルター交換入れて4.2Lなんでまぁ一本で大丈夫でしょと。
※俺のは社外オイルクーラーが追加されているのでそこからまた若干増えますが、暖まらないと回らないので冷間時に作業すれば同じ。


そんなわけで入れてみたわけですが、入れるときの注意。

こぼすのはNGは当たり前なんでおいといて、オイルフィラーキャップの位置で結構ボトルがなれてないと入れにくいと思いますので。
俺もこぼすんじゃないかなと思ったので、素直に紙コップ用意して一カ所潰してとがらせてから、紙コップに移して入れました。


ボトルの口の真下まで来てるので、なれてないとほんとに予想外に落としそうです；

オイルのレベルも入れる前に確認し、入れてから5分ほどアイドリングしてエンジンを止めてまた確認。
ちゃんと収まってたのでOKと。


で、しっかり行き渡らせるために（あとは一度オイルの最高温度まで持っていきたかったので）その後1hほど走ってみました。

まず、最初にアイドリングで回したので初期変化がエンジン再始動で起こりました。
そう、「セルモーター」の回り方が激変。
久しぶりにセルモーターのMAX回転の音聞いたかもしれんｗ

そして走り始めてやはりな、と思ったのが、ベルハンマー7が全体に行き渡る前は効果があまり強く出ません。
最初は軽く回った程度なので「あ、ちょっとエンジンの回転が軽いかも」くらいです。
その結果、初めてマフラーやフライホイールを変更したときのように「下がない？；」って勘違い起こします。
しかし、その状態でも走り出しと加速の雰囲気が変わらないので明らかにスタートで前に出ます。


が。

30分ほど走って、オイルに十二分に熱が回ってしばらくたった頃に効果が急上昇します。
そこからが「は！？；」クラスの大変化起こすのでびっくりしました。

最初は「あ、確かに振動減ったかもしれないな」程度だったのが、車室内へのメカノイズの回り込みが徐々に減ったと思ったらある時を境に一気に「皆無」に。
それに合わせるようにエンジンルームからの振動でステアリングに乗っていた部分が全て消えてしまいました。

もうこの状態だとエンジンが軽いという表現ではなく、「回転部分がすべてボールベアリング支持になった？」と錯覚するような雰囲気になります。
やったらエンジンが軽い感じ。

空燃比計も少し確認していましたが、若干薄い方向へシフトしているので、ECUが学習するまではかなり噴射で減らす方に調整かける感じになってるようです。
この辺はしばらく見てから追記でも。

で、このECU学習のお話が出始める結果でしょうが、下り坂でのエンジンブレーキの掛かり方が変わりました。
エンジンは回ろうとするので、ECUがかけた調整と相まって学習が終わるまでは若干「かかったり弱まったり」を繰り返します。
雰囲気的には下り坂で「上り坂でクラッチが滑ったとき」のような船こぎ感じるような状態です。
これもしばらくやってたら良い数字に落ち着きそうなので長期見て判断ですかな。


そしてメカノイズが消えたことで車室内騒音のバランスが一変。
今のチューニング状態で「エンジンルーム＞排気音＞燃料ポンプ動作音」だったんですが、
見事に前からの音が消えてマスクしていたものがなくなったからか「燃料ポンプ動作音＞排気音」という謎のバランスに(笑
※HKS SUPER TURBO MUFFLERなので92dBあたりでしょうが、降りてから確認したらそれより下がってる雰囲気はあります。

また静かになってしまったか、というような状態です。


そして最後に確認でエンジンルームを開けてみたときの衝撃ときたら。

通常は相応に振動出てるのでエンジンかけたままエンジン見ても「なんか空気揺すれてる？」って雰囲気するもんなんですが、ベルハンマー7入れてよく行き渡らせたら軽快な丸いタペット音しかしなくて、
しかも圧縮したような空気感がどこかへ行って「動いてるけど振動していないエンジン」がそこにある感じになっちゃってました；
想像付きにくいと思うんですが、震えてないエンジンが鼓動してるんですよ…まさに「なんだこれは？；」です。


とりあえずファーストインプレッションだけでも強烈な印象を与えてきたので、この後は燃費はかってみようと思います。
現状で大体7～8km/Lくらいなのでどの程度になるか。
2km/Lは上がると聞いていますので、ちょっと期待してしまうかも（＾＾；
※ちなみにこの最初のインプレッションを出す間の燃料計の針の動きはすでに遅くなっています。



2030年には燃料エンジンのみの新車車体販売が終わり、2050年には他の動力に移行なんて目標が出てきましたが、
まさかこの最後の時期になるであろうところでこのような添加剤が出るとは思っていなかったのでびっくりです。

ベルハンマー7、なぜか売ってるお店で価格がまちまちになってますが、本社通販（Yahoo!ショッピングはAmazon、楽天にそれぞれあります）や、某youtubeチャンネルのお店で3300円/本で買えますので、
気になる方は一度通販しても良いと思います。
俺はYahoo!ショッピングの直販使いました。
（Amazonだと送料込み価格表示です）


んーこういうのが出るとマイクロロンやシュラアスターLOOPはもう使わないかもだなぁ…


＜2021/01/08　追記＞
入れてから1ヶ月なのでとりあえず。
距離が伸びてないのでまだ燃費計算はまだですけども、やはり違いますねぇ…

まずほんとに音が静かになっているので、チューニング車両であること忘れるような感じです。
おまけにエンジン一発始動しやすい。

気になってたエンジンブレーキの方も、ECUの学習が終わってなじんだらしっかり効くようになりました。

正直に言ってこれはもう毎度オイル交換時で入れるの決定です。
こんなに調子よく乗れるんだったら入れないという選択肢は消えてしまう（＾＾；

てことで、LSベルハンマー原液をミッションオイルに混ぜて試してみたくなってしまうのですが…やり過ぎない方がこれは良いかな？；
クラッチ交換時にオイル交換にしてますのでしばらくタイミングないですし。

ちなみに入れてからオイル粘度が拾いやすくなったのか、デフオイルが冷えているときの挙動が拾いやすくなりました。
明らかにタイヤ回ってないのわかる感じです。
今年はまた強烈に冷える日が多いので余計に体感できてるかな。
※でもL.S.D入れてたらデフオイルにベルハンマー厳禁すよ？；内部のクラッチが滑って永遠に噛まなくなりますので；

いやもう、すごすぎてこれ以上どう言ったら良いのかです。

ほんとにびっくりしますよこれは。


＜2021/07/28　追記＞
そういやその後の話全く書いてなくて；
簡易燃費計測なんですが、直すところが次々見つかって直してた結果、エンジンの状態が一定じゃないので参考程度にだけしかなってない状態で大体「1.5km/L程度」は伸びてるのは確かです。
そしてかなりエンジンの振動が消えたので疲れにくくなりました。

で、先日車検があったので定期交換でオイルも新品に入れ替えて再度入れています。
実はここが一番気になってたんですが、ドレンボルトに影響しないか気にしていたんですが全く関係ないですね。
なので気にせず普通にオイル交換で大丈夫だと思います。


そしてあまりにも良い感じだったので、ミッション保護のためにベルハンマーLS原液を使ってみることにしました。
こちらは元のオイルに対して5～10％程度で入れるのが適切とのことで、80mlを3本で購入。
後日またしっかり書きますけども、ミッションの場合は劣化が非常に遅いのと、俺はクラッチ交換の時のみに限定して入れ替えをしているので割と長周期の交換になるため300ml缶を余らせられないなと感じました。

スーパーゾイル使えば良いじゃんとか出そうですが…ここは敢えてベルハンマーで通してみます。

デフに入れたらどうなるか気になる方もいらっしゃるでしょうが、機械式LSDが入っているので俺はデフには適用しません。
ロックかからなくなっちゃうので；
※スーパーゾイルもデフには入れられるけど若干ロックが甘くなるって出てますね。
　極圧で皮膜成形するたいぷは摩擦利用箇所には触らせないのが大事じゃないかな？

＜2021/11/26　追記＞
さてさてそろそろこれを入れてから一回のオイル交換を含めて施工1年がもうすぐというところまで来た感じです。
その後どうなったかというと、ちょっと変化ありました。
これは多分チューニングやってる車両で「A/F計（空燃費計）」を取り付けている方なら同じ期間走ってやっと気がつく範囲なんじゃないかなと思います。

何がどう変わったのかというと「A/F値がちょっと増えた。数値にして約1前後。」という感じ。
つまり「燃調マップで14.7目標にしていて実走で14.7程度出ていた場合、それが15.7になっている」という感じです。

これ、実はいきなり変化しました。
ある日車庫から出そうとしていきなり体感するという不思議なタイミングで。
それ以来めっちゃエンジンの周りが軽いんですね。しかも車が前へ行こうとする。
あまりにも乗りやすく変化したために数値見たらこうなっていたと。

データをとってしっかり管理して初めて立証となる範囲なのであくまでも俺の憶測ですが、
おそらく起こっていることは「入れてから十分な時間が経ち、シリンダー内壁とピストンリング周りにベルハンマー7がキチンと効く状態になった」からではないかと考えています。
車室内では正直もう振動レベルは全く変化ありません。
加えてミッションに追加したベルハンマーLS原液もあるので、全体的な回転の抵抗も減っていると思うのでさらに影響していると思います。
「もしも」ですが、摺動抵抗が低くなる側に作用した結果でプレッシャーが確保されやすくなったと考えればあり得なくもない、という感じで。


ベルハンマー7の売り文句の中にある「燃費がよくなる」というのはおそらく内部抵抗低下の結果、ECU側で想定している燃調による回り方が、より薄い燃料で回るようになって調整した結果なのかな？
※某有名チューナーさんのお話だと「何もせず燃調が薄くなった場合は不具合のことが多い」みたいですが、
　今回はベルハンマー7という全く今までと違うことを一個やっているのでこれしか当てはまらないかな？というところですな。

このへんどうなのかなー？内燃機関の研究室レベルでやってもらわないとちょっと足りないかもな；